Desafío EnergéticoEl proyecto ferroviario destinado a conectar Vaca Muerta con los principales corredores logísticos y portuarios del país continúa a la espera de una definición del Gobierno nacional, pese a que la iniciativa privada asegura haber conseguido el financiamiento necesario para comenzar su ejecución.
Así lo afirmó Sebastián Cantero, CEO de Toro Brokers, durante una entrevista con Adrián Giannetti en el programa Desafío Energético. El empresario diferenció el proyecto impulsado por su grupo de las versiones periodísticas que, durante los últimos días, anunciaron una supuesta reactivación del tren entre Bahía Blanca y la cuenca neuquina.
Según explicó, la obra ferroviaria original todavía aparece como suspendida en la documentación pública nacional, como consecuencia de la paralización general de los proyectos de infraestructura dispuesta por el Gobierno nacional.
“En la página web del Estado nacional dice que se encuentra suspendida la obra. Eso es razonable porque no se le pagó al que ganó la licitación en su momento y se suspendieron las obras públicas”, señaló Cantero.
Sin embargo, aseguró que, después de aquella decisión, su grupo presentó una ampliación de la iniciativa privada para obtener autorización y buscar financiamiento internacional.
“Preguntamos si podíamos salir a buscar los fondos afuera para hacer la obra. Los conseguimos y presentamos todas las credenciales. Estamos esperando una resolución desde hace unos cuantos meses”, explicó.
Por ese motivo, cuestionó las publicaciones que hablan de una reactivación del tren sin identificar fuentes oficiales ni diferenciar los distintos proyectos existentes.
“Cuando dicen que se reactiva el tren en notas donde no hay siquiera fuentes citadas, es bastante dudoso”, afirmó.
Cantero sostuvo que la propuesta privada no se encuentra abandonada ni técnicamente suspendida. La iniciativa habría completado la búsqueda de financiamiento y estaría pendiente de una decisión política que permita avanzar con las siguientes etapas administrativas.
“Estamos a la espera de la decisión política para poder avanzar en este proyecto, que se encuentra financiado con un grupo del exterior y que generaría 5.000 puestos de trabajo”, aseguró.
El objetivo inmediato es desarrollar el tramo que permita vincular Añelo con la red ferroviaria existente y, desde allí, conectar la producción y los insumos de Vaca Muerta con distintos puntos logísticos.
La planificación contempla la posibilidad de recibir cargas provenientes de Bahía Blanca, del puerto de San Antonio Este y de Punta Colorada, además de integrarse con otros corredores productivos de Río Negro, Neuquén y Mendoza.
La necesidad de avanzar con esa infraestructura se vuelve más urgente a medida que aumenta la actividad hidrocarburífera y se multiplican los movimientos de arena, equipos, materiales y productos destinados a la perforación y terminación de pozos.
Uno de los principales argumentos a favor del tren es la saturación progresiva de las rutas que conectan los centros de abastecimiento con Añelo y las áreas de producción.
Cantero corrigió las estimaciones que hablan de unos 400 camiones diarios y aseguró que la circulación real es considerablemente mayor.
“No son 400 camiones. Son más de 700 camiones por día, por lo menos, los que ingresan al territorio”, indicó.
A ese movimiento se sumará el crecimiento previsto en la demanda de arenas, equipos y otros insumos. De acuerdo con las proyecciones expuestas durante la entrevista, la industria podría necesitar transportar entre 8,5 y 9 millones de toneladas anuales durante los próximos años.
El problema es que la capacidad actual del transporte terrestre tendría un límite cercano a los cinco millones de toneladas por año.
“Si tenés una capacidad terrestre de hasta cinco millones de toneladas y una previsión de nueve millones para dentro de dos años, tenés que apurarte. No hay tiempo. Ya se acabó el tiempo”, advirtió Cantero.
La diferencia entre ambas cifras muestra la dimensión del cuello de botella que podría enfrentar Vaca Muerta si la infraestructura logística no crece al mismo ritmo que la producción.
El impacto no se limita a las empresas petroleras. La presencia permanente de vehículos pesados genera congestionamientos, aumenta los riesgos viales y acelera el deterioro de rutas utilizadas diariamente por trabajadores, transportistas y habitantes de las localidades de la región.
También obliga al Estado provincial a destinar recursos crecientes al mantenimiento y reparación de caminos que soportan cargas para las que no fueron originalmente diseñados.
Uno de los cuestionamientos habituales al desarrollo ferroviario es el posible impacto sobre el transporte de cargas por carretera. Cantero rechazó que la llegada del tren implique la desaparición de la actividad camionera.
“Hay un temor generalizado de que el camión se queda sin trabajo, y eso no es real”, sostuvo.
Según explicó, el crecimiento de la actividad será tan importante que el sistema necesitará combinar ambas modalidades. El tren podría transportar los grandes volúmenes hasta las terminales de carga, mientras que los camiones continuarían cumpliendo un papel fundamental en los trayectos finales hacia las áreas operativas.
Incluso con el desarrollo ferroviario, existiría una diferencia de entre tres y cuatro millones de toneladas que seguiría dependiendo del transporte automotor. Además, aumentaría la denominada logística de última milla entre las estaciones y los yacimientos.
La experiencia internacional muestra una organización diferente. Cantero señaló que, en Estados Unidos, las grandes operadoras no consideran razonable movilizar enormes cantidades de arena exclusivamente mediante camiones.
“En Estados Unidos no se les cruza por la cabeza a las grandes operadoras transportar arena en camión. Es todo en tren”, manifestó.
El empresario aclaró que el problema logístico no se origina únicamente en el volumen de arena utilizado durante las fracturas hidráulicas.
La causa estructural es el aumento constante de la cantidad de pozos perforados y puestos en producción. Cada nuevo desarrollo requiere arena, cañerías, equipos, combustibles, productos químicos y servicios que deben ingresar y salir de la cuenca.
“El cuello de botella está provocado por la cantidad de pozos que se van sumando año tras año. La arena contribuye, pero el problema viene desde antes”, explicó.
Por esa razón, planteó que el tren debe pensarse como una política de largo plazo. Una primera vía permitiría atender parte de la demanda inmediata, pero el crecimiento posterior podría obligar a proyectar una doble vía, nuevos desvíos, más locomotoras y una mayor cantidad de vagones.
El desarrollo de la infraestructura también podría abrir la posibilidad de incorporar servicios ferroviarios de pasajeros y reducir parcialmente la circulación vehicular sobre las rutas regionales.
“Sin este proyecto, la industria no va a poder escalar de la manera que debe escalar”, afirmó Cantero.
Durante la entrevista, Cantero diferenció el valor de la primera etapa del costo total de la iniciativa ferroviaria.
El proyecto completo, que contempla la integración del Distrito Minero de Malargüe con Neuquén, Río Negro y distintos puertos del Atlántico, demandaría aproximadamente 3.000 millones de dólares.
La primera etapa considerada crítica tendría un costo estimado de 600 millones de dólares. Incluye la vinculación de Añelo con la línea ferroviaria del Roca a la altura de Contraalmirante Cordero, además del material rodante y la infraestructura necesaria para operar el sistema.
“Esa es la primera etapa y es la fundamental, porque sin ella no podés entrar a Añelo ni llegar después a Rincón”, explicó.
El proyecto busca construir una estructura ferroviaria multipropósito. Aunque Vaca Muerta sería su principal impulsora, también podría transportar producción minera, insumos industriales, alimentos y cargas generales.
La conexión con Bahía Blanca, San Antonio Este o Punta Colorada permitiría diversificar los accesos portuarios y reducir la dependencia de un único corredor.
Cantero destacó el papel que comenzó a desempeñar el Gobierno de Río Negro, provincia por la que atravesaría una parte importante de la traza ferroviaria.
Según explicó, el territorio neuquino representa una porción menor del recorrido, mientras que Río Negro concentra buena parte de la infraestructura necesaria para vincular Añelo con los puertos y la red nacional.
“El gobernador de Río Negro tomó el guante y le está dando velocidad. Eso me pone muy contento”, expresó.
También reconoció que el desarrollo del proyecto requiere coordinación entre gobiernos provinciales, organismos nacionales, inversores y empresas privadas.
“No es fácil. No es que un gobernador define que se hace y se hace. Hay muchas cosas que trabajar en el medio. Nosotros, desde el lugar privado, empujaremos todo lo que haya que empujar para que esto arranque”, concluyó.
La entrevista deja planteada una definición central para el futuro de Vaca Muerta: el crecimiento de la producción necesita una infraestructura capaz de sostenerlo. Mientras se anuncian nuevas inversiones, exportaciones y récords operativos, la red logística continúa dependiendo de rutas congestionadas y de una obra ferroviaria que asegura tener financiamiento, pero todavía espera la decisión política para comenzar.
